Una Ferrari elettrica, il volto che non riconosciamo, e l’inquietudine che corre sotto le polemiche
Ho cominciato a leggere Quattroruote nel 1960,che è come dire che ho imparato a leggere e a guardare le automobili nello stesso periodo. Avevo pochi anni e la rivista era già un piccolo monumento di carta patinata.
La colonna delle annate, raccolte e conservate per oltre sessant’anni, occupa nella mia memoria uno spazio che è insieme archivio personale e cartografia di un secondo Novecento italiano. La Fulvia Coupé con i suoi due fanali tondi pensosi, la Dino che sembrava disegnata da Brancusi, la Miura sdraiata sull’asfalto come un grande felino, le inglesi morenti che resistevano per inerzia, le giapponesi arrivate come una sorpresa di cui ancora non sapevamo decifrare la grammatica, la Quattrovalvole, la Testarossa con quelle alette laterali che divennero subito un marchio di fabbrica e un tormentone, la 348, la Enzo, fino agli ibridi e alle prime elettriche di passaggio. Per chi ha vissuto la propria educazione visiva attraverso quelle pagine, l’automobile non è mai stata soltanto un mezzo: è stata un linguaggio. E come ogni linguaggio, ha una grammatica, un lessico, delle eccezioni che si imparano per immersione e non si dimenticano più.
Lo dico in premessa perché il pezzo che segue non nasce dalla curiosità di chi commenta a freddo una notizia di cronaca finanziaria, e nemmeno dalla competenza tecnica dell’ingegnere o del designer. Nasce da una reazione che, in mancanza di una parola migliore, chiamerei filiale: quella che hanno gli amanti antichi quando vedono una vecchia conoscenza presentarsi con un viso che non si riconosce. Mi è successo poche volte in sessant’anni di letture. Mi è successo guardando le fotografie della Ferrari Luce.
L’evento, e l’inquietudine
C’è un momento preciso, nelle immagini della presentazione del 25 maggio alla Vela di Calatrava, in cui si capisce che qualcosa non torna. Non è il prezzo — cinquecentocinquantamila euro sono coerenti con l’universo Ferrari, anzi tutto sommato prudenti per un oggetto di rottura, considerando che il prezzo medio di vendita del Cavallino nel 2025 si aggirava intorno ai quattrocentoquarantamila. Non è la trazione elettrica, che ormai non scandalizza più nessuno, e che del resto Maranello aveva preparato da anni nei propri proclami strategici. Non è nemmeno l’autorevolezza dei progettisti, perché Jonathan Ive e Marc Newson di LoveFrom rappresentano, ciascuno per la propria strada, il vertice mondiale di un certo modo di pensare il prodotto. È qualcosa di più sottile, e insieme di più radicale.
Guardando la Luce di tre quarti, l’occhio cerca un appiglio familiare — un cofano lungo, una linea di cintura tesa, l’inarcamento del passaruota posteriore, una qualunque di quelle citazioni che da settant’anni dicono Ferrari prima ancora che il logo lo confermi — e non lo trova. L’auto è elegante, persino raffinata in certi dettagli, ma il volto è muto. Potrebbe averla disegnata chiunque.
È una frase che ho sentito ripetere, in queste ore, da persone diversissime tra loro. Un collega medico appassionato di motori, un commerciante che non ha mai posseduto un’auto sopra i trentamila euro, un ragazzo che vede le supercar soltanto nei videogiochi, una signora anziana che non ha mai guidato in vita sua ma che la Ferrari l’ha sempre considerata, vagamente, un orgoglio anche suo. Tutti, con accenti diversi, hanno articolato la stessa intuizione: manca qualcosa. Non sanno indicare con precisione che cosa, perché non hanno il lessico del designer, ma il riconoscimento è fallito. E quando il riconoscimento fallisce su un oggetto-totem come una Ferrari, la reazione non è critica estetica: è perplessità affettiva. Una forma di lutto preventivo, si potrebbe dire.
C’è poi una sottile ironia, di cui nessuno mi sembra essersi ancora accorto, nella scenografia stessa della presentazione. La Vela di Calatrava è uno degli oggetti architettonici più contestati d’Italia: concepita come copertura della Città dello Sport di Tor Vergata in vista dei Mondiali di nuoto del 2009 — che si disputarono al Foro Italico, in piscine esistenti e in strutture provvisorie —, rimasta per quasi vent’anni un grande scheletro di cemento e acciaio in mezzo alla campagna romana, è stata recuperata in extremis per il Giubileo del 2025 e si presta ora come scenografia futuribile alla Ferrari. Un manufatto pensato per una funzione mai realizzata, sopravvissuto a sé stesso, accoglie un’automobile pensata per una funzione che la Ferrari, fino a ieri, non aveva. Le coincidenze, talvolta, sono più parlanti delle dichiarazioni ufficiali.
La grammatica del riconoscimento
In psicologia della percezione si studia da decenni il fenomeno per cui gli oggetti di marca forte non vengono letti analiticamente, ma come gestalt: una totalità che precede l’analisi delle parti. Una Coca-Cola è una Coca-Cola anche senza il logo, perché la bottiglia ha una grammatica propria — la curvatura, il vetro, il colore del liquido — che il cervello riconosce in qualche centinaio di millisecondi, ben prima che la coscienza analitica abbia il tempo di scomporre l’immagine nei suoi elementi. Lo stesso vale per la cupola di Brunelleschi vista dal Piazzale Michelangelo, per il profilo di Marilyn Monroe ritagliato contro un fondale bianco, per la sagoma di una Vespa che ronza in fondo a una strada. La Ferrari, in questo senso, è uno dei marchi più gestaltici del mondo industriale: anche un bambino di sei anni che non sa leggere identifica una Ferrari prima di averne visto il Cavallino, perché ha imparato — senza saperlo, per pura esposizione culturale — la grammatica delle sue proporzioni.
Quando una grammatica così profonda viene interrotta, accade qualcosa che ricorda l’effetto della uncanny valley, la valle perturbante teorizzata da Masahiro Mori nel 1970 per i robot troppo simili agli umani ma non abbastanza: l’oggetto è quasi giusto, e proprio per questo disturba. La nostra mente, che è una grande macchina di previsioni statistiche, viene messa in scacco da uno scarto piccolo ma strutturale rispetto a un modello interno consolidato. La Luce non è brutta — nessuno tra i critici più severi, se si guarda davvero alle parole usate e non al tono, è arrivato a definirla brutta in senso tecnico. È spaesante. È un’automobile che assomiglia a un’automobile, che ha il Cavallino al posto giusto, che ha quattro ruote disposte secondo la convenzione, ma che ha perso le cifre sintattiche del proprio cognome. È una Ferrari scritta in un alfabeto diverso.
Marc Newson, nella conferenza romana, ha descritto con onestà cristallina il principio progettuale: LoveFrom ha lavorato sulla greenhouse, la cellula vetrata dell’abitacolo, trattandola come un oggetto autonomo, quasi una capsula, e ha lasciato che la carrozzeria in alluminio la avvolgesse come una fascia funzionale. Una separazione concettuale netta, dichiarata con quel candore intellettuale tipico dei designer di scuola anglosassone: il contenuto da una parte, il contenitore dall’altra. È un approccio tipicamente product design, ed è esattamente l’approccio che ha reso celebri Ive e Newson nel mondo degli oggetti — dall’iMac al primo iPhone, dall’Apple Watch alla penna Nautilus per Hermès, fino ai bagagli reinventati per Louis Vuitton. Ma un’automobile sportiva non è un oggetto, o meglio non è soltanto un oggetto: è una scultura mobile carica di proiezioni, di odori, di rumori, di memoria muscolare. E le sculture mobili cariche di proiezioni si costruiscono con una grammatica che il product design, per quanto raffinato, non possiede di suo.
Dentro la serra
Dentro l’abitacolo, il discorso si ribalta completamente. Lì la cifra LoveFrom funziona, e funziona benissimo: forse meglio di quanto sia riuscita a funzionare a chiunque altro in questo decennio di interni automobilistici. Le palette del cambio magnetiche che si possono staccare e ricollocare con un piccolo gesto di precisione svizzera. La chiave fisica da inserire come un rituale, in un’epoca in cui tutti i costruttori hanno eliminato la chiave per pigrizia ingegneristica e per imitazione di Tesla. Il Launch Control spostato in alto, sul padiglione, in posizione quasi liturgica, come un comando che viene dall’alto e che il pilota raggiunge alzando il braccio, in un gesto che ha qualcosa di sacrale. Il multigraph che fonde lancette analogiche e interfaccia digitale, restituendo al cruscotto quella che è la sua funzione antropologica e non solo informativa: una piccola finestra di orientamento nel mondo, come la bussola sulla plancia di una barca.
Tutto questo costruisce un’esperienza tattile, lenta, anti-smartphone. È esattamente l’opposto di ciò che la gran parte delle elettriche premium sta facendo oggi: mentre Tesla, Porsche e i marchi cinesi rincorrono il maxi-schermo unico — quel monolite vetroso che ha già reso indistinguibili tutte le plance dei modelli del 2025 —, la Ferrari di Ive e Newson recupera la fisicità, il gesto, la ritualità sacerdotale del guidatore. È il loro mestiere: maneggiare il senso del lusso non come ostentazione, ma come accumulazione di micro-gesti significativi. E qui sono a casa loro.
Sta qui il paradosso che rende la Luce un caso da manuale, prima ancora che un’automobile. L’interno è probabilmente l’abitacolo più colto e meditato degli ultimi dieci anni; l’esterno è generico. La stessa coppia di designer, sullo stesso progetto, nello stesso ciclo creativo, produce un capolavoro di scrittura e una pagina anonima. Come si spiega?
L’ipotesi più convincente è che l’identità di un oggetto come la Ferrari non sia un concept che si possa razionalizzare e poi tradurre in superfici, ma una sedimentazione storica che si trasmette per imitazione, deviazione e tradimento controllato — esattamente come una lingua naturale, che nessun grammatico ha mai inventato e che pure tutti parliamo con cognizione. Flavio Manzoni e il Centro Stile interno conoscono quella lingua per immersione: ne hanno assimilato il lessico, le eccezioni, le rime interne, le citazioni implicite, i piccoli scarti tollerati e quelli che sarebbero percepiti come tradimenti. Quando disegnano una Ferrari nuova, anche radicalmente nuova, citano senza saperlo trent’anni di Ferrari precedenti, e quelle citazioni sotterranee, mai dichiarate, sono ciò che permette il riconoscimento. Ive e Newson, per quanto immensi nel loro campo, non parlano quella lingua. Parlano un’altra lingua, magnifica, ma sull’esterno di un’automobile sportiva quella lingua suona come un latino impeccabile pronunciato a una festa di paese: tutti si voltano, nessuno capisce, e l’oratore sospetta — a torto — che il problema sia il pubblico.
Il sintomo collettivo
La parte interessante, per chi si occupa di mente e di cultura, non è la Luce in sé. È la reazione che ha scatenato. Nel giro di trentasei ore l’auto è diventata oggetto di dichiarazioni durissime da parte di Luca Cordero di Montezemolo — «si rischia la distruzione di un mito» —, di Carlo Calenda — «un insulto estetico e tecnologico» —, di Flavio Briatore, e di una platea trasversale di commentatori politici che con le automobili sportive hanno, di norma, un rapporto cerimoniale e poco competente. La Borsa di Milano ha bruciato oltre quattro miliardi di euro di capitalizzazione in una sola seduta. I social hanno prodotto migliaia di meme, alcuni feroci, altri stranamente nostalgici. È un’intensità sproporzionata, e la sproporzione, quando è collettiva, è sempre un sintomo.
Il sintomo, credo, è il seguente: la Ferrari non appartiene soltanto a Maranello, né soltanto ai suoi clienti effettivi, che del resto sono una piccolissima minoranza del paese. Appartiene a un immaginario condiviso che, nell’Italia del secondo Novecento, ha funzionato come una delle poche grandi narrazioni di eccellenza nazionale non contestate. È uno degli oggetti — pochissimi: forse soltanto la Vespa, il caffè espresso, certi vini, certi luoghi — su cui italiani di sinistra e di destra, ricchi e poveri, motoristi e indifferenti, hanno coltivato lo stesso orgoglio inarticolato. Quando un oggetto del genere cambia volto in modo drastico, la reazione non è giudizio estetico: è angoscia identitaria collettiva, in dose omeopatica per ciascuno ma sommata su milioni di persone.
La rabbia di Montezemolo è la stessa rabbia, espressa con altro vocabolario, di chi su Facebook scrive «non è più una Ferrari». È il dolore di chi vede mutare, senza esserne stato consultato, una delle proprie costellazioni interiori. E da qui anche la sproporzione politica: Salvini che commenta una berlina elettrica, Calenda che usa la parola «insulto», giornali che dedicano aperture a un’automobile mentre nello stesso giorno la guerra continua a est, la sanità collassa, le scuole faticano per mancanza di insegnanti. La Luce sta funzionando, suo malgrado, come schermo proiettivo: ci si litiga sopra perché litigare davvero su ciò che la Luce rappresenta — la fine di un’era industriale, la transizione energetica, la sostituzione del rumore con il silenzio, la cessione di una parte dell’identità nazionale a uno studio di design californiano — sarebbe troppo doloroso e troppo astratto. L’automobile è la metonimia maneggevole di un trauma più grande.
Un passo a lato
Tutto questo, da un certo punto di vista, riguarda soltanto l’industria dell’automobile. Da un altro punto di vista, e qui parlo come uno che da quarant’anni osserva un’altra disciplina vivere un proprio analogo travaglio, riguarda molto di più. Riguarda ogni grande tradizione di pensiero o di pratica che, a un certo punto della propria storia, si trova davanti alla stessa domanda: come si fa a rinnovarsi senza diventare irriconoscibili a sé stessi?
La psichiatria, per limitarmi al campo che conosco meglio, ha attraversato negli ultimi decenni una versione molto seria di questo dilemma. Le sue grammatiche storiche — quella clinica della scuola francese, quella fenomenologica di matrice tedesca, quella psicoanalitica nelle sue molteplici declinazioni, quella biologica — sono state via via riassorbite, contestate, ricomposte in linguaggi più universali e in apparenza più neutri: le classificazioni standardizzate, i protocolli, le metriche di esito, la neuroscienza riduzionista che promette di restituire, finalmente, la disciplina alla rispettabilità delle scienze dure. Anche questa, a suo modo, è stata una sostituzione di una serra vetrata a una carrozzeria. La parte interna del lavoro clinico — la ritualità del colloquio, il gesto, la pazienza del tempo lungo, la dimensione tattile della relazione — è rimasta, almeno in parte, intatta, presidiata da chi sapeva difenderla. La carrozzeria esterna, quella che il mondo vede, è diventata sempre più anonima, sempre più sovrapponibile a quella di qualunque altra disciplina del benessere amministrato. E si è prodotta, anche lì, una reazione di lutto preventivo che le voci più autorevoli della disciplina hanno espresso da decenni, con esiti alterni.
Non è il momento di approfondire un parallelo che meriterebbe pagine intere e che lascio in sospeso. Lo annoto soltanto perché chi guarda la Luce e prova, come me, una piccola fitta affettiva, farebbe bene a chiedersi se quella fitta non sia, in fondo, la stessa che molti di noi conoscono per altre vie. Le identità forti — di un marchio, di una persona, di un’istituzione, di una disciplina — non si difendono congelandole, ma nemmeno si rinnovano azzerandone la grammatica. Si trasformano per piccole infrazioni successive, per deviazioni che riconoscono ciò da cui deviano. Quando l’infrazione è troppo netta, l’effetto non è modernità: è afasia.
La domanda che resta
Resta da capire se la scommessa di Maranello pagherà. Sul piano industriale, gli analisti stimano che la Luce rappresenterà circa l’uno per cento dei volumi del gruppo: è un manifesto, non un pilastro di fatturato. Sul piano del marchio, la partita è più sottile e si gioca sui prossimi cinque anni. Se la Luce manterrà il valore sull’usato — che è il vero indice di salute di una Ferrari, più dei prezzi di listino —, se la clientela storica continuerà a ordinarla insieme alle vetture termiche, se i modelli successivi sapranno costruire intorno a questa nuova grammatica una coerenza riconoscibile, allora si dirà che Maranello ha avuto coraggio, e i critici di oggi verranno citati con un sorriso nei libri di storia del design industriale, nella stessa colonna dei detrattori della Torre Eiffel.
Se invece la Luce resterà un’eccezione muta, un esperimento di laboratorio che non ha generato discendenza linguistica, allora si dirà che è stato il momento in cui Ferrari ha cessato di parlare la propria lingua per parlare quella, universale e impersonale, del design globale di lusso. E si dirà — con quel senno di poi che è sempre più facile del senno del momento — che il problema non era l’elettrico, non era Ive, non era Newson, non era LoveFrom: era una questione di traduzione mal riuscita, di un dialetto antico voltato in una lingua franca senza un mediatore abbastanza attento.
Per il resto, le storie con questo tipo di svolte si misurano lentamente. Le rotture identitarie più gravi sono quelle che sul momento sembrano accettabili e che producono il loro effetto a vent’anni di distanza, come certe diagnosi tardive. Le rotture che oggi fanno gridare allo scandalo, invece, finiscono qualche volta per essere assorbite dal tessuto culturale come piccole, accettate stranezze familiari. Della Luce sapremo qualcosa di più, davvero, soltanto quando le prossime tre Ferrari saranno state presentate, e potremo guardarle in fila per capire se la sua grammatica era un capriccio o un seme.
Nel frattempo, da qualche parte in casa, una pila di Quattroruote di sessantasei annate guarda lo schermo del computer e tace. Le carrozzerie ritagliate contro le luci di copertina — la Dino del 1968, la Daytona del 1971, la Testarossa del 1985, la F40, la 360 Modena, fino alle ultime ibride — restituiscono lo sguardo con quella pazienza muta delle cose che hanno già visto passare molte modernità, e che sanno aspettare la prossima.
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Volevo ringraziare di cuore e soprattutto complimentarmi con Francesco Bollorino per l’ennesima chicca che ci offre con questo prezioso editoriale. Da intellettuale impegnato affronta un tema apparentemente leggero e lontano dai nostri interessi di disciplina. Se al Cavallino viene a mancare la grammatica, questa non manca nella penna e nel pensiero di Francesco, che sa articolare in modo profondo e complesso un tema che, guarda caso (e non è un coupe de teatre) si trova ad essere allineato con una altra rinuncia grammaticale. Quella della nostra psichiatria odierna: purtroppo quando non è il nostro continuo interrogarci sull’esperienza psicopatologica e quindi sull’Uomo che soffre a plasmare la “carrozzeria esterna”, questa una forma la trova ad opera di nuovi designer che sono in grado di influenzare prospettive culturali e prassi senza appartenere al mondo della clinica, della scienza e dell’antropologia. Con il rischio che le nuove forme possano piacere ad una buona parte della società.
Grazie Francesco!